În ultimii câțiva ani, producătorii de automobile și gigantii tehnologici au dumpingat miliarde de dolari pentru a face prima mașină cu autovehicule fără accident. A fost un vis de aproape atâta timp cât mașinile au existat: trecerea în mașină, răsturnarea melodiilor și ridicarea picioarelor ca un computer de autocorecție, cu autodistrugere, se învârte și se mișcă fără efort prin trafic mai bine decât oricare alt om . dar cât de aproape este visul în realitate?
Mașinile fără pilot folosesc o serie de senzori, camere, radare, hărți 3D în timp real și gigabyte de software specializat pentru a "vedea" drumul din fața lui, în spatele acestuia și în jurul fiecărui colț. Funcționate de dispozitivele de acționare atașate la coloana de acționare și la pedale, autovehiculele cu autovehicule au un flux constant de date provenind din toate colțurile vehiculului și îl traduc în mișcările de condus pe autostrăzi, pe străzile orașului și chiar pe zonele școlare suburbane.
Prin încorporarea a ceea ce masina poate vedea într-o imagine coerentă a drumului, vehiculele cu autovehicule de conducere sunt capabile să navigheze aproape orice teren în orice condiții meteorologice, cu excepția câtorva cazuri selectate, în cazul în care încă se luptă pentru a obține un loc adecvat de teren cum vom intra mai târziu).
Chiar acum, cei doi mari jucatori din spatiul de cartografiere si construire a autoturismelor sunt Google si Tesla. Fiecare companie își păstrează propria armadă a mașinilor bazate pe șofer, care au fost modificate pentru a se auto-conduce după stoc, precum și o selecție mai mică de prototipuri care au fost construite de la zero la linia de fabrică pentru a fi complet autonome din prima zi. De fapt, Google este atât de încrezător în modelele de autodistrugere, încât le-a scos efectiv volanul și pedalele în ultimul model, eliminând capacitatea șoferului de a interfera cu programul lor și lăsând restul până la ingineri.
Nu mulți oameni sunt conștienți de acest lucru, dar deja am avut deja mașini semi-autonome pe drumurile noastre de ani de zile. În timp ce ne-ar putea să nu ne luăm încă din magazin, puteți obține deja unele caracteristici de auto-conducere în pachete premium de anumite autoturisme. Aceștia se pot parali în paralel, pot apăsa frâna dacă simt o coliziune iminentă sau cursa corectează roata dacă detectează că șoferul se îndepărtează de pe banda lor pe autostradă fără a folosi mai întâi un semnal de direcție.
Acestea sunt sisteme automate care sunt integrate în unele dintre mărcile de vârf, cum ar fi Lexus, Mercedes-Benz și BMW, concepute pentru a face unele dintre presupuneri să nu se strângă într-un loc strâns pe stradă sau pentru a împiedica următorul bender ai întârziat să lucrezi. În cele din urmă, acestea nu reprezintă mai mult decât o formă avansată de control al vitezei de croazieră, dar încă mai utilizează mulți dintre aceiași senzori pe care îi veți găsi într-un vehicul complet autonom (radar, lasere de calcul la distanță, etc.) șoferii fac și reacționează în consecință.
Toate aceste caracteristici trebuiau să treacă printr-o încercare extrem de viguroasă de siguranță și să navigheze printr-o mână de lacune birocratice înainte ca acestea să fie aprobate pentru cumpărarea de către consumatori și este de așteptat ca bătălia legală pentru vehiculele autonome să dureze decenii înainte de a fi aprobate în cele din urmă străzi. Acestea fiind spuse, atât Google, cât și Tesla își testează propriile vehicule pe autostradă și în jurul suburbiilor din Silicon Valley și California pentru mai mult de patru ani, adesea fără ca nimeni să stea chiar pe scaunul șoferului stat legislativ).
În toate testele efectuate de ambele companii în acel moment (1,2 milioane de mile conduse de flota Google de doar 23 SUV-uri Lexus), mașinile fără șofer s-au dovedit a fi nu numai la fel de bune ca și oamenii la conducere, cimai bine decât noi în cele mai multe cazuri. Rata accidentului lor este mai mică de 0,2% (în timp ce persoanele cu distracție ușoară medie sunt mai aproape de 1,09%), iar în foarte puține cazuri în care mașinile au intrat într-un accident, sa întâmplat să fie vina unei alte persoane care le-a lovit sau în spatele ei.
Până în prezent, mașinile au demonstrat că pot rula pe distanțe lungi fără nici o problemă (inginerii Google au efectuat călătorii regulate către și de la Lacul Tahoe în zăpadă) și atâta vreme cât au actualizat datele de cartografiere a zonei pe care intenționează să o navigheze, singurul risc pentru cineva care se zbat cu pușca este dacă condițiile de drum se schimbă brusc, să zicem pe un patch de gheață neagră sau în timpul unei hidroplanuri.
Chiar și cu toate aceste beneficii evidente pentru adoptarea autoturismelor, există încă trei dezavantaje majore care stau în calea Google pentru dominația totală a pavajului: lipsa datelor de cartografiere disponibile, dificultăți tehnice minore și probleme juridice.
Prima problemă este soluționabilă, dar nu va fi ușoară. Atunci când un autoturism merge pe un nou drum, întregul traseu pe care se deplasează trebuie să fie 100% cartografiat de o mașină normală înainte ca autovehiculul să conducă vehicul chiar știe ce să facă cu el însuși. Acest lucru înseamnă că pentru fiecare stradă, drumul de murdărie și drumul din spate ar trebui să călătorim în viitor, va trebui mai întâi să fie încărcat într-o bază de date, apoi cartografiat de Google și încărcat pe hard diskul tuturor vehiculelor fără șofer pe drum.
Aceasta este, evident, o sarcină monumentală în țările fericite, cum ar fi Statele Unite, ceea ce înseamnă că, înainte de a putea chiar să împingem aceste mașini, echipa Google Street va avea mult teren pentru a acoperi atât pe plan intern, cât și în străinătate.
Apoi, există problema legii, a companiilor de asigurări și a decide cine va fi lăsat pe cârlig dacă o mașină provoacă un accident. Când vorbim de vehicule automatizate fără șofer, este imposibil să ignorăm unde se termină responsabilitatea morală și etică a unei persoane și începe acțiunile mașinii.
Întrebarea de aici se bazează în esență la o versiune a "Nu au omorât pe nimeni acum; dar ce se întâmplă atunci când o fac? "Este posibil să nu fie astăzi sau mâine, dar, pe măsură ce timpul trece, am putea vedea titluri săptămânale despre un alt accident care a dus la răniri grave sau moarte. Cine este considerat responsabil în acest caz? Compania care a făcut mașina? Coderul care la programat? Cum rămâne cu persoana care stătea pe scaunul șoferului, dar nu a reacționat destul de repede când mașina a luat o întorsătură greșită? Când înmânați cheile unei mașini de oțel cu două tone de moarte unui robot, care în cele din urmă își asumă responsabilitatea în 0,001% dintre cazurile în care un bug sau o eroare pune capăt vieții unei alte persoane?
Acestea sunt scenariile pe care nimeni nu este prea dornică să le abordeze fără a trece mai întâi prin mai multe date. Deși nu au existat răniri ca rezultat al mașinilor fără șofer care se află pe drum (încă), mărimea eșantionului flotei activate este atât de mică în comparație cu numărul de vehicule cu motor pe șosea, încât va deveni mai mult dificil de anticipat ce ar putea să arate lumea după ce statisticile vor începe să sfideze invers.
Până când vom efectua studii suficiente de evaluări privind riscul de vătămare corporală a vehiculelor fără autovehicule pe scară largă, realitatea de a vedea o mașină cu autovehicul în fiecare aleeță de pe bloc este încă doar un vis de conducte învelit într-o ceață de tulbure legi care nu s-au apropiat de a fi încă de acord.
În cele din urmă, există încă unele obstacole pur tehnice pe care inginerii pe aceste proiecte trebuie să le depășească înainte ca cineva să cumpere aceste lucruri la reprezentanța locală. Mai precis, inginerii trebuie să rezolve ceea ce se numește "această problemă": atunci când două opțiuni de conducere separate se prezintă în același timp și mașina trebuie să decidă cel mai bun mod de acțiune. Spuneți că conduceți într-un oraș și că mașina merge într-o turnură greșită într-o paradă plină de oameni cu treizeci de blocuri: ar trebui să încerce să se întoarcă în colțul pe care nu-l poate vedea sau să aștepte 20 de minute până când fiecare plutire de? Care este considerată opțiunea "mai sigură" atunci când oamenii încep să înconjoare și mașina din spate?
Conducerea este o mulțime de lucruri, dar la baza ei este ceva care implică o mulțime de judecăți și decizii - lucru pe care oamenii încă mai excelează. Până când o mașină nu poate gândi măcar la fel de repede ca noi despre cum să reacționăm la diferite situații noi în zbor, acestea nu vor fi aproape nici la fel de eficiente ca și noi să ajungem prin ocoluri, blocaje sau sărbătorile Zilei Sfântului Patrick de la moment în care apar ... dar asta nu înseamnă că toată speranța se pierde încă.
Ca orice tehnologie nouă care este introdusă în lexiconul discursului public, adoptarea vehiculelor pe deplin autonome va fi un drum lent, dar constant în fața necunoscutului. Deși poate fi un timp până când conducătorul auto este suficient de norocos să aibă o mașină cu autoturism parcat în garaj, se prevede că sectorul transporturilor comerciale ar putea începe să adopte camioane și taxiuri în masă încă din anul viitor.
Atât conducătorii auto de lungă durată, cât și șoferii de taxi ar putea fi primii care au lovit linia de șomaj ca urmare a auto-conducerii autoturismelor care preluau roata, în condițiile în care conglomeratele multinaționale folosesc grămezile masive de bani pentru a cumpăra tehnologia în vrac, în timp ce folosesc simultan registrul lor de avocați pentru a împinge legile necesare prin intermediul instanțelor de stat și federale pentru ao obține pe drum. Întreprinderile Tech precum Uber au început deja să trimită comenzi pentru o jumătate de milion de taxiuri autonome care urmează să fie livrate de la Tesla până în 2020, în timp ce companiile de transport maritim cum ar fi Freightliner au lăsat prima lor mașină Inspiration 18-wheeler complet automatizată.
Autovehiculele autonome ar putea schimba și modul în care ne uităm la munca gulerului alb. În acest moment, oamenii își pierde jumătate din întreaga lor zi, mergând doar la și din birou, tot timpul prețios care ar putea fi mai bine folosit pentru recuperarea rapoartelor, videoconferințelor sau chiar introducerea acestei liste de cheltuieli lunare. Odată ce autovehiculele se auto-conduc, tot timpul ne pierdem atenția asupra drumului ar putea fi petrecut într-un "birou mobil" de feluri, în care sarcinile timpurii ale zilei pot fi pliate chiar în navetă. Acest lucru înseamnă mai mult timp petrecut împreună cu familiile noastre, bucurându-ne de hobby-urile noastre și mai puțină acumulare de furie care explodează atunci când vă așteptați cel mai puțin.
Nu începeți să suflați de la naveta până la lucru, totuși, pentru că încă mai este de jumătate de deceniu sau mai mult înainte ca orice stat sau agenție federală să se semneze ca porci de guinee pentru modele de distribuție a consumatorilor. Da, atât autovehiculele Google, cât și cele auto-conduse de Tesla au înregistrări de conducere impecabile și, da, au sub centură milioane de kilometri, unde singurele accidente au fost vina unui alt om. Realist, tehnologia care face ca aceste mașini să funcționeze în toate condițiile nu este mai mult de un an sau doi de la a fi pregătită 100% pe drumuri ... dar oamenii se tem de schimbare, legiuitorii de două ori.
Cu toate acestea, lupta împotriva inadmisibilului marș al progresului - la fel cum introducerea primei mașini a răsturnat orașele și grajdurile de cai în jurul țării - mașinile cu autovehicule vor schimba în mod inevitabil mai mult decât câteva industrii majore înainte de secolul următor se termină și toți vom fi nevoiți să ne obișnuim odată ce vor face asta.
Dar ei vor aduce, de asemenea, cu ei un nou mod de a lucra în timp ce ne aflăm pe drumul spre muncă, să ne dea mai mult timp pentru a interacționa cu familia sau prietenii pe călătorii lungi și, odată pe deplin adoptați, creați națiuni întregi pline de drumuri fără accidente.Vehiculele fără șofer sunt tot ce îți vine în minte atunci când te gândești la "viitor", și sunt doar câteva treceri și un salt de la revoluționarea completă a modului în care ne aflăm în jurul nostru.
Credite de imagine: Tesla, Flickr, Wikimedia 1, 2, 3, PixGood, Freightliner
